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La década del transporte subsidiado

Martín Kunik
Director Nacional de Fomento y Desarrollo del ENACOM

Magister en Planificación Urbana (Universidad de Carolina del Norte).

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Mié, 22-05-2013
La política de congelar tarifas y aplicar subsidios a la oferta en el transporte desincentivó la inversión de los prestadores a través de una regulación laxa y débil. Lo positivo fue la implementación de la SUBE que permitirá virar hacia un sistema de subsidios a la demanda e integrar la administración.

Si sacáramos una foto de una larga película de 10 años sobre el sector transporte, seguramente el inconsciente colectivo se quedará con los hierros retorcidos y los cuerpos de la tragedia de Once. Es dificil hacer un balance cuando la corrupción y la negligencia ha metido la cola en una elevada proporción. Sin embargo, también hay que tomar distancia y tener en cuenta que la implementación de determinadas políticas públicas tiene sus consecuncias en el mediano plazo.  En este sentido, la política de subsidios a la oferta de servicios de transporte ha marcado esta década y sus consecuencias se están viendo recién ahora.  

Subsidios

Cuando hablamos de subsidios es importante tener en cuenta que la distribución de los mismos se ha realizado en forma inequitativa. Los subsidios al transporte están concentrados en la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA). Esta región concentra cerca de 2/3 de los subsidios al sector. Es importante tener en cuenta este dato ya que los subsidios benefician más a la población de la RMBA que a otras jurisdicciones de menor ingreso.

Con la crisis de 2001/02 y después de una década de baja rentabilidad y una tarifa que se actualizaba lentamente, los colectivos comenzaron a recibir un conjunto de subsidios explícitos, tanto directos (compensación tarifaria) como indirectos (exenciones impositivas y precio diferenciado de combustible) ya que no podían soportar sus costos operativos y de mantenimiento. Esto ocurrió luego de cuarenta años precedentes caracterizados por la autosustentabilidad de los operadores, cuyo ingreso provenía de lo recaudado por la venta de pasajes a sus usuarios. En el caso de los trenes, después de su privatización en los ’90, siempre recibieron un rango de subsidios mientras se iba actualizando la tarifa. Sin embargo, a partir del 2002 la política fue congelar el precio del boleto.

La decisión de congelar tarifas y subsidiar era entendible en un principio ya que la tasa de pobreza trepaba al 37% en 2001 hasta un pico de 58% hacia finales de 2002 con una tasa de indigencia que practicamente se duplicó en el mismo periodo. El desempleo trepó al 21% y el subempleo casi al 20%. Para dar un marco de la situación del sector, el número de viajes en colectivo cayó 14,6% sólo durante el primer cuatrimestre del 2002 (Krantzer, 2005).

Hay diferentes maneras de subsidiar, la más rápida -dado el contexto- fue hacerlo directamente a las empresas prestadoras del servicio (subsidio a la oferta). Lo que hizo el Gobierno (primero Duhalde y después los Kirchner) durante esta década fue transferir recursos a las empresas privadas para resarcirlas en el faltante que producía el atraso trarifario. De esta manera se compensaba indirectamente a los usuarios. El problema se suscita en que este tipo subsidio se otorgó sin garantías de que la prestación del servicio fuese eficiente y su estructuración hizo dificultoso controlar que los operadores no generasen rentas extraordinarias a través de estas transferencias. Según CIPPEC para el año 2010 el ingreso por tarifas para las empresas prestadoras disminuyó del 93% al 23% en 8 años, mientras los subsidios pasaron del 7% al 77% en el mismo periodo. Para tener una idea de la dimensión de los montos, el Estado nacional giró en concepto de subsidios para las líneas de colectivos de todo el país 7.758 millones de pesos entre enero y julio de 2012, mientras que el sistema ferroviario absorbió 2.545 millones y el subte, un total de 210 millones.

Las consecuencias de sostener esta estructura de subsidios a la oferta del servicio está a la vista en la calidad del servicio. En los trenes es donde se nota más: si bien aumentó la cantidad de pasajeros en esta década la situación se caracteriza por la falta de frecuencias, boletos que no se pagan, normas de seguridad que no se siguen y material rodante muy antiguo. Como varios estudios lo demuestran, los subsidios a la oferta desinsentivan la inversión y por lo tanto las empresas prestatarias tienen escasos incentivos para mejorar el servicio (Barbero et al, 2011).

La coordinación y la SUBE

En las últimas décadas los especialistas de planificación urbana entienden que no todo debe estar descentralizado debido a que hay determinados sectores que necesitan de economías de escala para funcionar con cierto nivel de eficiencia. En el sector transporte la situación óptima para una región metropolitana es integrar la tarifa, la administración y la infraestructura a través de un ente metropolitano. En ese sentido la falta de una Agencia Metropolitana de Transporte en Buenos Aires que coordine estas políticas es uno de los mayores déficits de la década. La creación de esta agencia se anunció en 2007 y en la actualidad hay sólo un convenio (una especie de carta de entendimiento) entre la Nación, la Provincia y la Ciudad para aprobar en el futuro un marco legal tripartito que ponga en marcha la dichosa agencia. En este marco, el transpaso del subte a la Ciudad puede ser interpretado como una descentralización de recursos y por lo tanto, desde el punto de vista de la planificación del transporte, no fue un avance. 

Ahora bien, el lanzamiento de la tarjeta SUBE puede interpretarse como un avance en esta década. La SUBE es el primer paso a la integración administrativa del sistema de transporte metropolitano que, si se concreta con lo proyectado, ayudará a identificar cruzando datos de viajes con información de la seguridad social e ingresos, a los usuarios que se desea compensar. En otras palabras, la SUBE permitirá pasar de un marco de subsidios a la oferta a uno orientado a la demanda.

Conclusión

La década K se caracterizó por congelar tarifas y aplicar subsidios a la oferta del servicio de transporte. Estos subsidios estuvieron concentrados en la Región Metropolitana de Buenos Aires en detrimento de regiones del interior con población de muy escasos recursos. Esta política está mostrando sus consecuencias al final de la década ya que desinsentivó la inversión de los prestadores a través de una regulación laxa y débil. Los trenes, especialmente, muestran una descapitalización asombrosa. Si bien se está tratando de mejorar el servicio, esto fue propulsado sólo por las repercusiones de la tragedia de Once. Lo positivo de la década fue la implementación de la SUBE que permitirá virar hacia un sistema de subsidios a la demanda e integrar la administración. Sin embargo, el deficit más llamativo es la falta de una Agencia Metropolitana de Transporte de Buenos Aires por motivos, al parecer, meramente políticos.       

 

Fuente imagen: elmensajerodiario.com.ar

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